De Utrechtse gemeenteraad heeft deze week besloten om fossiele reclames zoals vliegreizen per 1 januari 2026 te verbieden via de Algemene Plaatselijke Verordening (APV). “Veel mensen in Utrecht vinden vliegreclames aanstootgevend”, laat Maarten van Heuven (fractievoorzitter Partij voor de Dieren Utrecht) weten aan Travelpro. “We zitten in een klimaatcrisis. Mensen willen gewoon niet meer geconfronteerd worden met advertenties die klimaatontwrichting verergeren.”

Foto: Vliegreclame in het centrum van Utrecht.

“Nu Den Haag een verbod heeft opgenomen in de lokale verordening, staat Utrecht niets in de weg om hetzelfde te doen." Utrecht had in december 2021 beleid aangenomen om fossiele reclame uit de stad te weren op het moment dat contracten met reclame-exploitanten vernieuwd werden. Dat was al een mooie stap, maar had ook als gevolg dat fossiele reclame in de praktijk pas in 2038 uit de stad zou verdwijnen, namelijk op het moment dat het langstlopende contract afloopt. Met een wijziging in de APV verdwijnt alle fossiele reclame al per 1 januari 2026 uit de Utrechtse openbare ruimte. “We hebben opnieuw een definitie opgenomen van wat fossiele reclame is”, legt Van Heuven uit. “Daar valt reclame voor vliegreizen en cruises expliciet onder. Dat is waar we nu mee gaan stoppen.” Er stemden 25 raadsleden vóór en 17 raadsleden tegen het versnelde verbod op fossiele reclame in Utrecht.

Als er een sticker van Corendon op staat...

“Het feit dat er een Vakantiebeurs bestaat en dat je daar reclame voor maakt, dat zit niet in die definitie”, zegt Van Heuven. “We kunnen er niets doen tegen een reclame waarin consumenten worden uitgenodigd om naar de Vakantiebeurs te komen. Maar als aanbieders van vliegreizen rondom zo’n beurs reclame maken voor hun producten in de openbare ruimte, dan valt dat er wél onder.” Waar precies de grens ligt, blijft volgens hem soms grijs. “Je kan best foto’s laten zien van het land Turkije. Maar zodra er een sticker van Corendon op staat, dan wordt het alweer anders. We hebben nu het woord ‘handelsreclame’ benoemd, om duidelijk te maken dat het gaat om het aanprijzen van producten of diensten. Het blijft deels voer voor juristen.”

Flauwekul

Op de vraag hoe Van Heuven aankijkt tegen reisbedrijven die aangeven te investeren in verduurzaming laat hij weten:" Dat vind ik flauwekul”, zegt Van Heuven. “Vervuilende sectoren zoals de vliegindustrie en de cruise-industrie moeten niet adverteren dat ze schoon bezig zijn. Die moeten investeren in schone vloten en dat doen ze ongetwijfeld, maar ik weet dat zeker in Utrecht er heel veel mensen zijn die vliegreclames aanstootgevend vinden. Stop met die reclames, we zitten in een klimaatcrisis."

Reisbureaus

Het verbod heeft alleen betrekking op reclame-uitingen in de openbare ruimte waarvoor de gemeente contracten afsluit, zoals abri’s, digitale schermen en billboards. “Wat ondernemers aan hun pand hangen, daar gaat het verbod niet over”, verduidelijkt hij. “Als een reisbureau posters in de etalage hangt of folders op de toonbank heeft liggen, dan is dat niet in strijd met de regels. Ook vlaggen aan de gevel vallen erbuiten. Het gaat echt om gemeentelijke reclamecontracten.”

Verdienen aan reclame voor frisdrank, suiker of vliegen

De juridische basis voor het verbod is mede geïnspireerd op een eerder advies dat voor Utrecht werd opgesteld. “In Den Haag heeft de rechter bevestigd dat je fossiele reclame mag verbieden als het grotere publieke belangen schaadt, zoals volksgezondheid en klimaat”, zegt Van Heuven. “Daarbij is ook gebruikgemaakt van een juridisch kader dat wij hier in Utrecht hebben opgesteld. Er is een duidelijke link tussen fossiele reclame, klimaatopwarming en menselijke gezondheid.” Volgens Van Heuven moet de discussie verder gaan dan alleen fossiele producten. “We hebben in Utrecht ook al het besluit genomen om te stoppen met vleesreclames, al gebeurt dat via aflopende contracten. En we zijn een breder debat gestart over de rol van reclame in het straatbeeld. Waarom moeten we als gemeente verdienen aan reclame voor frisdrank, suiker of vliegen, dingen die schadelijk zijn voor mens en milieu?”

Landelijke norm

Of het verbod blijft bestaan na de volgende gemeenteraadsverkiezingen, is lastig te voorspellen. “In Nederland is er niet echt een traditie om beleid weer terug te draaien", zegt Van Heuven. “In Amerika zie je dat vaker, maar hier blijft beleid meestal gewoon beleid.” Hij hoopt op een sneeuwbaleffect. “Heel veel gemeenteraden zijn bezig met dit onderwerp. Nu zowel Den Haag als Utrecht een verbod hebben ingevoerd, wordt het politiek en juridisch steeds moeilijker om het af te wijzen. Hoe meer gemeenten dit doen, hoe groter de kans op een landelijke norm.”

Lees ook: ANVR overweegt juridische stappen tegen reclameverbod

Een aantal reclame-uitingen die KLM in het verleden voerde, is misleidend en daarmee onrechtmatig oordeelt de rechtbank. Dat is de uitkomst in de collectieve actie die stichting Fossielvrij aanspande tegen KLM omdat zij vindt dat KLM aan greenwashing doet.

In die reclames maakt KLM milieuclaims die zijn gebaseerd op vage en algemene verklaringen over milieuvoordelen en daarmee misleidt KLM de consument. In andere uitingen schetst KLM een te rooskleurig beeld over de gevolgen van maatregelen zoals Sustainable Aviation Fuels (gemaakt uit hernieuwbare grondstoffen) en herbebossing. Die maatregelen verminderen de negatieve milieuaspecten slechts marginaal en wekken ten onrechte de indruk dat vliegen met KLM duurzaam is.

Eerlijk en concreet

KLM heeft de consument dus niet eerlijk en concreet geïnformeerd. KLM voert de reclame-uitingen nu niet meer en hoeft de uitingen ook niet te rectificeren. KLM mag wel reclame blijven maken voor vliegen en hoeft de consument ook niet te waarschuwen dat de huidige luchtvaart niet duurzaam is. Als KLM de consument informeert over haar ambities op het gebied van bijvoorbeeld CO2-reductie moet zij dat wel eerlijk en concreet doen.

Foto © ElenaNoeva / Shutterstock.com.

Uit het Draagvlakonderzoek Luchtvaart dat in 2023 is uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat door onderzoeksbureau Motivaction komen enkele interessante onderzoeksresultaten.

Sinds 2018 wordt dit kwantitatieve onderzoek naar het draagvlak voor luchtvaart onder het Nederlandse publiek uitgevoerd. Het onderzoek geeft onder andere inzicht in (trends in) het draagvlak voor luchtvaart in Nederland en voor mogelijke beleidsmaatregelen. Daarnaast wordt onderzocht wat het huidige vlieggedrag van Nederlanders is en hun houding ten aanzien van toekomstig vlieggedrag.

Lees ook: Sander Groen: “De trein is niet duur, vliegen is veel te goedkoop”.

Verduurzaming

Uit het onderzoek blijkt dat een meerderheid van de Nederlanders positief staat tegenover luchtvaart. Ten opzichte van 2022 is dit aandeel afgenomen (van 71% naar 66%). Ook blijft het draagvlak voor verduurzaming groot en wordt aangegeven dat er prioriteit moet zijn voor veiligheid, natuur en milieu en landschap.

Groei en krimp

Tevens blijkt uit het onderzoek dat het aantal voorstanders van krimp voor luchtvaart nog steeds hoog is. Belangrijke redenen die hiervoor gegeven worden zijn milieuvervuiling en geluidsoverlast. Hierbij dient wel aangegeven te worden dat dit aantal t.o.v. 2022 iets afgenomen is (van 50% naar 44%). De voorstanders van groei geven met name het economische belang van luchtvaart aan als reden. Het draagvlak om boven stedelijk gebied te vliegen is groter dan vliegen boven natuurgebied. Ook is het draagvlak hoog om rechtstreeks te vliegen als dit ten bate komt van CO2-uitstoot. Ook als dit meer geluidhinder veroorzaakt.

Verduurzaming

Andere conclusies die terugkomen in het rapport zijn dat er veel steun is voor verduurzaming van luchtvaart door schoner te vliegen en het toepassen van technologische innovatie. Een minderheid steunt maatregelen die vliegen duurder maken. Hierbij wordt gedacht aan het duurder maken van tickets, maar ook een vrijwillige bijdrage om de CO2-uitstoot van de vliegreis te compenseren.

Regio en trein

Vliegschaamte lijkt onder de respondenten niet te spelen. Vliegen roept met name positieve emoties op en daarnaast valt het ook op dat de hinderbeleving rondom een vliegveld af lijkt te nemen t.o.v. van eerdere metingen. Tot slot neemt de steun voor verplaatsing van vluchten naar regionale luchthavens ten opzichte van vorig jaar af. De steun voor het aantrekkelijker maken van de trein voor korte vliegafstanden is verder gegroeid.

De uitkomsten van het onderzoek worden gebruikt bij het opstellen en uitwerken van luchtvaartbeleid.

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) onderzocht de gevolgen van betalen naar gebruik (BnG) voor autoreizen naar het buitenland. BnG wordt in 2030 ingevoerd. Zowel de afgelegde afstand in Nederland als in het buitenland wordt belast.

BnG kan het autogebruik van Nederlandse auto's in het buitenland verminderen, maar de exacte impact is onbekend. Mensen zullen minder vaak naar het buitenland reizen, kortere afstanden afleggen of ander vervoer kiezen.

Bij een overstap naar vliegreizen stijgt meestal de CO2-uitstoot per reis volgens het KiM. Andere gedragsveranderingen kunnen echter de CO2-uitstoot per reis verlagen. Het netto-effect van BnG op CO2-emissies bij buitenlandse verplaatsingen is niet ingeschat.

Bij BnG kunnen mensen minder vaak naar het buitenland gaan, kortere routes nemen of ander vervoer kiezen. Als de BnG-heffing afhangt van voertuigkenmerken, kan men kiezen voor een auto met een lager tarief. Sommigen zullen niets veranderen. De financiële impact van BnG verschilt per persoon.

Veel gedragsveranderingen verminderen CO2-uitstoot. Alleen de overstap van auto naar vliegtuig verhoogt de CO2-uitstoot. Een vliegvakantie stoot ongeveer 60% meer CO2 uit dan een autovakantie met 3,4 personen. Gemiddeld is de CO2-uitstoot van een vliegvakantie 3 keer hoger dan die van een autovakantie naar het buitenland. De overheid kan vliegen ontmoedigen met hogere vliegbelasting.

Het KiM kon niet inschatten hoe BnG het gedrag met betrekking tot buitenlandse verplaatsingen zal beïnvloeden en het netto CO2-effect. Informatie ontbreekt over gedragsaanpassingen. De relevantie van buitenlandse verplaatsingen voor BnG en de kosten van aanvullend onderzoek zijn onduidelijk.

"In januari berichtten wij al over de negatieve berichtgeving in een artikel bij FTM over misstanden bij één van de CO2-compensatie projecten van Southpole in Zimbabwe. De afgelopen 4 jaar heeft de ANVR haar leden via een raamovereenkomst de mogelijkheid geboden CO2-uitstoot van de reizen te compenseren via projecten bij Southpole. Als we voor de leden een raamovereenkomst sluiten, dan doen we dat alleen met partijen die van onbesproken gedrag zijn. We hebben in gesprekken met Southpole voor nu helaas niet voldoende comfort kunnen krijgen om voor de leden die er gebruik van willen maken toch nog tot een goede overeenkomst te kunnen komen", zegt Frank Radstake van de ANVR.

"Op dit moment voeren we intern binnen de vereniging gesprekken om te komen tot een nieuwe ANVR-visie op duurzaamheid. Afhankelijk van de uitkomsten daarvan zullen we later dit jaar een besluit nemen over het al dan niet opnieuw afsluiten van een raamovereenkomst met een leverancier van CO2-compensatie. Of dat dan zal zijn met Southpole of met een andere partij is nu nog niet in te schatten". Individuele leden kunnen zelf desgewenst wel een overeenkomst sluiten met Southpole of een andere leverancier van CO2-credits.

Voor de meeste sectoren zijn de klimaatdoelen voor de komende jaren al vastgelegd in de klimaatwet, maar voor de luchtvaart is dat niet het geval. Met het CO2-plafond worden ook de doelen voor de luchtvaart in een wet vastgelegd.

In 2019 werd het Akkoord Duurzame Luchtvaart gesloten tussen de luchtvaartsector, kennisinstellingen en de overheid (de Duurzame Luchtvaarttafel). Met het plafond ontstaat er een prikkel voor zowel de sector als de overheid om werk te maken van de afspraken over verduurzaming van de luchtvaart.

Het plafond zal gelden voor uit Nederland vertrekkende, internationale vluchten. Het maximum aan CO2-uitstoot dat per luchthaven wordt vastgesteld zal voor meerdere jaren gelden, zodat een overschrijding in één jaar kan worden gecompenseerd in volgende jaren.

De afgelopen tijd is gekeken naar drie varianten voor een CO2-plafond. De variant waarbij er per luchthaven een plafond wordt ingesteld bleek als enige uitvoerbaar en te verenigen met internationale regelgeving.

De komende tijd wordt het CO2-plafond verder uitgewerkt. Daarbij zullen stakeholders worden betrokken, waaronder de Duurzame Luchtvaarttafel onder voorzitterschap van Lodewijk Asscher. De ambitie is om het plafond in 2025 in te voeren.

Edwin van Houten, directeur Consumenten van de ACM: “Bedrijven moeten eerlijk en duidelijk zijn over de duurzaamheidsclaims die ze doen. Vliegen blijft – ook met CO2-compensatie – een sterk vervuilende manier van vervoer. Het aanbieden van CO2-compensatie mag, maar het moet niet de indruk wekken dat vliegen hierdoor duurzaam is. We vinden het belangrijk dat Ryanair de website heeft aangepast en duidelijk maakt wat CO2-compensatie inhoudt.”

Claims over CO2-compensatie moeten juist, duidelijk en volledig zijn. Voor consumenten moet duidelijk zijn hoe CO2 wordt gecompenseerd, hoeveel er wordt gecompenseerd, hoe dit berekend is en of het onafhankelijk gecertificeerd is. De ACM ziet hierop toe. De ACM heeft onderzoek gedaan naar ‘CO2-compensatie claims’ in de luchtvaartsector. Daaruit bleek onder andere dat Ryanair bijvoorbeeld vermeldde ‘vlieg groener naar […]’. Dat zou de indruk kunnen wekken dat vliegen ook ‘groener’ kon met Ryanair. De ACM heeft Ryanair aangesproken op deze mogelijk misleidende duurzaamheidsclaims. Ryanair heeft daarna meegewerkt en de claims op haar website aangepast om mogelijke misleiding te voorkomen.

Ryanair heeft drie aanpassingen gedaan bij de CO2-compensatie-optie bij het online verkopen van vliegtickets:

• Duidelijke vermelding dat door CO2-compensatie vliegen niet duurzamer wordt. Teksten zoals ‘vlieg groener naar […]’ zijn aangepast naar feitelijke teksten zoals ‘compenseer je geschatte CO2 uitstoot’. Ook zijn icoontjes zoals groene blaadjes verwijderd.
• Weergave van de berekening en de hoeveelheid CO2 die wordt gecompenseerd.
• Meer duidelijkheid over de projecten waar de CO2-compensatie aan wordt besteed en aandacht voor de onafhankelijke certificering van de desbetreffende projecten.

Door efficiënter en directer te vliegen kunnen we tussen de 6% en 10% CO2-uitstoot in Europa reduceren. Naast CO2 besparing is de passagier ook sneller op de plaats van bestemming. KLM is positief over het Europees initiatief om te komen tot één gemeenschappelijk Europees luchtruim (Single European Sky 2+). Een Europees luchtruim draagt direct positief bij aan de gezamenlijke ambitie van de luchtvaart om uitstoot te verminderen. Naast onze investeringen in vlootvernieuwing, duurzamere brandstoffen en een efficiënte grondoperatie is Single European Sky 2+ nodig voor het behalen van KLM’s duurzaamheidsdoelstellingen.

KLM heeft sterke ambities als het gaat om het verder verduurzamen van de luchtvaart. We werken samen met het Science Based Targets initiatief (SBTi) om de verlaging van CO2-uitstoot in lijn te brengen met het traject voor luchtvaart om ruim onder de 2°C-opwarming te blijven, zoals bepaald in het in 2015 ondertekende klimaatakkoord van Parijs. In Europees verband steunt KLM daarnaast de maatregelen in het Fit for 55-pakket die de luchtvaartindustrie echt helpen duurzamer te worden. Tevens is KLM deelnemer aan het Akkoord Duurzame Luchtvaart in Nederland waarin concrete reductieplannen tussen de sector en overheid zijn overeengekomen.

Maastricht Aachen Airport schrijft dat het zich actief inzet om haar CO2-uitstoot te verlagen. In de afgelopen jaren verving de luchthaven verlichting door ledverlichting, startte men met de opwek van groene energie en elektrificeerden ze een deel van het materieel zoals de stroomaggregaten (ground power units), een bagageband en trekkers voor bagagekarren.

Zo gaan we de komende jaren meer voertuigen en apparaten elektrificeren, stappen we volledig over op groene energiebronnen en gaan we het verbruik van aardgas tot een minimum terugdringen. Het doel is onze uitstoot tot het absolute minimum te beperken. De resterende uitstoot compenseren we waardoor het resultaat onder de streep nul is (net zero). Daarvoor hebben we als luchthaven een policy opgesteld voorzien van een plan hoe we die ‘net-zero’ grondoperatie ook daadwerkelijk gaan realiseren.’

Bastiaan de Bruijne, ACI EUROPE General Counsel: Mijn complimenten voor Maastricht Aachen Airport voor hun dubbele prestatie: deelname aan het Airport Carbon Accreditation-programma en meteen geaccrediteerd worden op het tweede niveau. Het niveau 'Reductie' heeft alles te maken met het op gang brengen van reële emissiereducties vanuit de directe controle van de luchthaven en getuigt van een doordachte carbon managementstrategie van de luchthaven. Ik kijk ernaar uit om getuige te zijn van de reis van Maastricht Aachen Airport om haar activiteiten emissievrij te maken als onderdeel van dit programma.”

Airport Carbon Accreditation programma
Het Airport Carbon Accreditation programma (ACA) beoordeelt en erkent onafhankelijk de inspanningen van luchthavens om hun CO2-uitstoot te reduceren aan de hand van zes levels: Mapping (1), Reduction (2), Optimization (3), Neutrality (3+), Transformation (4) en Transition (4+). Deze niveaus laten zien in hoever een luchthavens zijn, op weg naar een emissievrije operatie. Airport Carbon Accreditation is het enige luchthaven-specifieke CO2-certificeringsprogramma wereldwijd en is gebaseerd op internationaal erkende methodologieën.

"Afgelopen vrijdag zaten we aan tafel met KLM en hebben het nog één laatste keer gevraagd: stop met jullie misleidende reclames over duurzaam vliegen. Maar tijdens het gesprek werd zonneklaar dat KLM dat niet gaat doen. Wij gaan de volgende stap zetten in onze rechtszaak: we gaan op woensdag 6 juli KLM dagvaarden", zo melden de organisaties.

In mei, tijdens de aandeelhoudersvergadering van AirFrance-KLM kondigden de partijen al aan dat ze een rechtszaak zouden starten als KLM niet zou stoppen met misleiden. "We eisen dat KLM’s misleiding stopt en dat zij het eerlijke verhaal gaan vertellen: duurzaam vliegen bestaat niet."

"KLM zegt het probleem niet te zien van hun duurzame reclames, en gaat er niet mee stoppen. KLM gaat weliswaar nogmaals kijken naar hun uitingen over CO2-compensatie, maar ze zijn van mening dat hun advertenties niet misleidend zijn. Hun insteek is simpel: mensen zullen blijven vliegen, en dan kunnen ze het beter doen met een vliegtuigmaatschappij die duurzaamheid hoog in het vaandel zou hebben."

"Maar hoe duurzaam is vliegen met KLM dan eigenlijk? KLM’s ‘oplossingen’ om klimaatschade te beperken – zoals bio- en synthetische brandstoffen, verbeterde motoren of CO2-compensatie – zijn niet in staat om vliegen duurzaam te maken. Alle ‘oplossingen’ zijn te beperkt of te ver in de toekomst of allebei. Het eerlijke verhaal is dat het aantal vluchten moet worden verminderd. De komende jaren zijn cruciaal: de uitstoot – ook van de luchtvaart – moet nu naar beneden om een rechtvaardige, leefbare wereld binnen bereik te houden."

"In 2011 kondigde KLM nog aan dat ze volop gingen inzetten op alternatieve brandstoffen, en stelden een doelstelling om op 1% alternatieve brandstoffen in 2015 te vliegen. Maar vorig jaar, 10 jaar later zit KLM slechts op 0,18% bijmenging. Dat is 998 liter kerosine, op 2 liter alternatieve brandstoffen. Bovendien lobbyt KLM juist intensief tegen maatregelen die wél klimaatschade kunnen beperken, namelijk maatregelen die zorgen dat er minder gevlogen gaat worden."

"Terwijl consumenten steeds bewuster worden van de klimaatschade van vliegen, probeert KLM met hun marketingbudgetten ons te overtuigen dat de luchtvaart op weg is naar een duurzame toekomst. KLM steekt niet voor niets miljoenen euro’s in hun reclames: KLM en de wereldwijde luchtvaart hebben een duurzaam imago nodig. Daarmee stappen klanten met een geruster hart aan boord, en zo kan KLM blijven groeien. KLM zegt het zelf in hun eigen presentaties: duurzaamheid is hun 'license to grow'.

"Daarom is het zo belangrijk dat misleidende advertenties worden aangepakt. Misleiding staat in de weg van klimaatactie, zowel op individueel als collectief niveau. We verdienen allemaal bescherming tegen fossiele misleiding. Daarom voeren we campagne voor een verbod op fossiele reclames, maar deze wet is er nog niet. De Reclame Code Commissie, waar je als consument een klacht kunt indienen over misleidende advertenties, heeft niet voldoende slagkracht. De klachten die daar zijn ingediend én gewonnen over de groene advertenties van KLM, hebben KLM niet doen stoppen. Dus is de rechter de enige die ons nu bescherming kan bieden, en daarom starten wij een rechtszaak tegen de misleidende advertenties van KLM."