De cruisesector groeit gestaag, maar in Nederland blijft het grote publiek nog altijd wat achter. Nico Bleichrodt (Vice President International Sales & Marketing bij Holland America Line) vertelt in gesprek met Travelpro dat hij de toekomst positief inziet. “We moeten de vakantieganger aan het cruisen krijgen.”

Wat is de staat van de cruisesector in Nederland?

“Uit de CLIA-cijfers over 2024, die deze maand zijn gepubliceerd, zal blijken hoe de cruisemarkt dat jaar heeft gepresteerd. Ik merk een enorm positieve vibe. Het gevoel is dat de sector blijft groeien.”

Hoe heeft Holland America Line het gedaan?

“Onze homeport-situatie in Rotterdam heeft ons in 2024 enorm geholpen met vertrekken van zowel de Nieuw Statendam als de Rotterdam. In 2025 liggen beide schepen hier het hele seizoen. Dat is een flinke opvoering van het aantal bedden voor vertrek vanuit Nederland.”

Is er zo veel vraag door Nederlanders of gaat het meer om andere nationaliteiten?

“Allebei. Dit jaar zitten we al bijna vol. Die trend zagen we in 2024 al: mensen boeken eerder, kiezen vaker voor kwaliteit en boeken ook tegen hogere prijzen. Daarnaast boeken veel mensen extra’s bij, zeker Nederlanders. 75% van onze klanten kiest voor het totaalpakket ‘Have it all’. Voor 2025 hebben wij tevens 10 procentpunten meer vroegboekingen dan het jaar daarvoor. Ter vergelijking: eind december 2024 was al 55% tot 60% van de boekingen voor 2025 binnen. Eind 2023 was dat nog 45% voor 2024.”

“Mond-tot-mondreclame zal
de cruisesector verder helpen”

Hoe komt het dat het zo goed gaat?

“Consumenten hebben in de gaten dat je niet meer kunt rekenen op last-minutes. Kijk maar naar de vliegtickettarieven: je moet vaak vroeg boeken om zeker te zijn van beschikbaarheid én de laagste prijs. Wat bij ons meespeelt, is dat we vorig jaar in juni al helemaal vol zaten voor het zomerseizoen. Nu zien we hetzelfde gebeuren: de eerste vertrekken in mei en juni zitten alweer vol. We willen onze lokale vertrekken voor de rest van het seizoen zo snel mogelijk gevuld hebben, zodat we de focus kunnen verleggen naar volgend jaar. En ook voor 2026 liggen we gigantisch voor op schema.”

Tekst gaat verder onder de afbeelding.

Jullie hebben dit jaar meer bedden voor vertrekken vanuit Nederland. Zet dat zich voort?

“Dit jaar hebben we 75.000 bedden voor vertrek vanuit Nederland. Volgend jaar zijn dat er zo’n 88.000, en we gaan van 28 naar 36 vertrekken vanuit Nederland. Het seizoen wordt ook langer: nu stopt het meestal in oktober, maar volgend jaar verwachten we ook in het najaar nog veel afvaarten. Zo breiden wij het najaar uit met extra cruises vanuit Rotterdam naar de Canarische Eilanden, Noord-Kaap en Middellandse Zee en blijven wij tot 5 december in Europa. Vertrekken vanuit Nederland doen het ontzettend goed binnen ons totale aanbod. We hebben veel Amerikanen aan boord, maar op de afvaarten vanuit Nederland bestaat 60% tot 70% van de gasten uit Europeanen. Daaronder zitten veel Nederlanders en Belgen, maar ook andere nationaliteiten.”

Welke bestemmingen zijn populair?

“Wat opvalt is dat verre cruises steeds populairder worden, vooral naar Azië en Zuid-Amerika. Onze Azië-cruises waren vroegtijdig volgeboekt, vanuit alle regio’s. Routes als een rondje Japan of van Singapore naar Indonesië zijn enorm in trek.”

Hoe zit het met de prijzen? Is een cruise nog betaalbaar?

“Uiteindelijk bepaalt de consument zelf of een cruise betaalbaar of onbetaalbaar is. Op dit moment is het de trend dat men vroeg boekt en kiest voor een all-inclusive product, dus dat geeft aan dat men voor waarde kiest. Bij onze lokale vertrekken heb je bovendien geen vlucht nodig. Dit jaar startten we vanaf € 1.499 voor acht dagen naar de Noorse fjorden met vertrek vanuit Rotterdam, all-in. Dat is voor een binnenhut, terwijl alleen een los vliegticket al vaak zo’n € 400 tot € 500 kost. De prijzen voor dit jaar zijn overigens gestegen, omdat we vol raken. Ik kan me voorstellen dat sommige consumenten nu al kijken wat dezelfde cruise volgend jaar kost.”

Als je al zo vroeg vol zit, dan had je toch veel meer kunnen verkopen?

“Hoewel onze wereldwijde capaciteit enorm is, hebben wij vooral te maken met interne concurrentie hebben zoals vanuit onze grootste markt Noord-Amerika, waar men vroeg boekt. Nederlanders boeken traditioneel later. Daarom zijn we vorig jaar gestart met een strategie om veel eerder te beginnen met verkopen met veel vroegboekvoordeel. Momenteel staan al onze cruises open voor verkoop tot en met winter 2026-2027, en waarschijnlijk openen we in juni al de verkopen voor zomer van 2027. In tegenstelling tot andere reissectoren werken wij niet per half jaar, maar openen we de capaciteit anderhalf tot twee jaar van tevoren, omdat de routes dan al vastliggen. Zo kunnen we eerder in de markt zijn dan landvakanties en sneller keuzes bieden. We werken momenteel ook weer met de wekelijkse top-10 aanbiedingen waarmee wij onze last minute-capaciteit in de markt zetten, hier wordt altijd volop op geboekt. Dat helpt ons om restcapaciteit op te schonen. De week erna volgt dan een nieuwe top 10. Als het niet nodig is, doen we het liever niet, want we willen niet meer dumpen.”

Helpt de schaatssponsoring een beetje?

“Onze schaatssponsoring is een aanvulling op de reeds geplande off- en online marketingactiviteiten. Ik geloof dat het altijd draait om het totaalplaatje van alles wat je doet. Het is niet zo dat je vandaag iets lanceert en morgen extra mensen aan de telefoon nodig hebt voor de boekingen. Het is altijd een samenspel van het creëren van brand/product-awareness en activatie. Zeker in onze branche zijn we nog volop bezig met het vergroten van de cruise awareness. Onze naamsbekendheid is al best goed, maar we willen daarin wel de leider blijven. Die cruise awareness moeten we dus blijven versterken.”

“Het is niet aan de boekingen te zien dat
er sprake is van cruiseschaamte”

Waarom schaatsen?

“Net als met beurzen en andere activiteiten zoeken we bewust plekken op waar mensen ons niet verwachten. In Nederland zijn er zo’n vier miljoen schaatsfans. Daarom zijn we twee jaar geleden een driejarig partnership aangegaan met de International Skating Union, tot en met de Olympische Spelen. Ons hoofddoel is om consumenten continu te ‘confronteren’ met ons merk in Nederland. Maar we zijn ook zichtbaar in onder andere Canada, US, China en Japan, dat zijn ook belangrijke markten voor Holland America Line. Schaatsen en Holland America Line delen ook een lange Nederlandse traditie. Vorig jaar organiseerden we een media-event aan boord van de Rotterdam voor Team IKO X2O. Volgens sportjournalisten was het de beste ploegpresentatie ooit. We hebben natuurlijk een prachtig theater aan boord, met licht, geluid en een 280 graden-led scherm. De schaatsers waren super enthousiast. Het jaar ervoor stonden ze nog met een beamer in de Jaap Edenhal, nu kregen ze een rondleiding, lunch én zon. Zo is het contact ontstaan met schaatser Joy Beune. In aanloop naar de Olympische Spelen zijn we nu ook haar persoonlijke sponsor geworden. De timing van deze overeenkomst is perfect gebleken aangezien Joy op de wereldkampioenschappen schaatsen in Hamar in maart maar liefst drie gouden medailles heeft gewonnen.”

Tekst gaat verder onder de afbeelding.

Er komen geen schaatsbanen op de schepen?

“Nee, nee, nee. Ik denk dat onze schepen zich daar niet echt voor lenen, maar misschien dat we in de toekomst wel gastsprekers uit de schaatswereld aan boord kunnen hebben.”

Ben je zelf een schaatser?

“Ik ben in alle sporten een beginner, van golf, voetbal, schaatsen, skiën tot inline skaten. Als het mooi weer is, skate ik een vaste route van vijftien kilometer rond een meer bij Valkenburg. Zeker dan is het heerlijk om buiten te zijn. Hockeyschaatsen lukt nog wel, maar op Noren durf ik echt niet. En ik weet zeker dat we nog een schaatsclinic met Joy gaan doen, dus dan moet ik eraan geloven.”

Ben je tevreden over het programma Cruise Life?

“Als je naar de kijkcijfers kijkt, zijn we uitermate tevreden. De afleveringen worden ook meerdere keren herhaald. Na vier uitzendingen zaten we al ruim boven de 2,5 tot 3 miljoen kijkers en dan tellen we de herhalingen op Videoland nog niet eens mee. Het is de bedoeling om hiermee door te gaan. Het is leuk om te melden dat wij deze zomer een nieuwe serie gaan opnemen die eind van het jaar te zien zal zijn op RTL4.”

Je bent als Holland America Line uit Rotterdam niet jaloers op Prijsvrij Vakanties die op het shirt van Feyenoord staan?

“We hebben het er wel over gehad, maar voetbal is een heel andere sport. Het past zeker bij ons als volkssport, maar de sponsordeals zijn van een heel andere orde. Schaatsen is veel kostenefficiënter. Met wat we daar nu aan uitgeven, zouden we zeker niet op het shirt van Feyenoord hebben gestaan. Ik ben ook terughoudend met sportsponsoring. Als je flink in sport investeert, moet je vaak het dubbele uitgeven om er echt actief mee aan de slag te gaan. In het schaatsen is de betrokkenheid groot en de aanpak veel informeler, dat heb ik de afgelopen maanden echt gemerkt door de contacten die wij hebben weten te leggen via het schaatsen. We zijn nu in gesprek met een organisatie die goede doelen ondersteunt, om te kijken of we daarin iets samen kunnen doen. Net als in gesprekken met andere sponsoren. Schaatsen staat dicht bij het publiek, en dat is precies wat wij met ons merk willen uitstralen.”

Hoe doet de retail het als het gaat om de boekingen?

“Goed. We werken met de traditionele touroperators en reisagenten, én met alle ZSO-ketens en daar steken we veel energie in. Waar er geboekt wordt, maakt ons niet uit. Iedereen kent Holland America Line inmiddels wel, de drempel om een cruise te verkopen is lager en er is tevens minder angst om een cruise te verkopen. Samen met de hele cruisesector blijven wij inzetten op nog meer educatie. We zijn er nog niet, maar de vraag naar cruises groeit, en we merken dat mond-tot-mondreclame steeds belangrijker wordt. Dat helpt de hele branche vooruit.”

Kijk jij naar de etalages van reisbureaus in de winkelstraten om te zien of er ook cruises worden aangeboden?

“Ik kijk altijd en het verschilt per kantoor. Bij TUI-kantoren zie je vooral hun eigen cruises, maar ik zie met veel plezier veel retailers het cruiseproduct actief promoten in de winkels.”

Hoe kijk je naar de cruises van Corendon? Had je die van Nederland naar Curaçao niet willen doen met Holland America Line?

“We hebben die optie samen besproken, maar voor ons paste het niet in ons schema. Wij varen vanuit Florida en 85% van onze business komt uit de VS. Logistiek was het lastig, en de route leverde niet de beste itineraries op. Maar ik juich het initiatief van Corendon toe. Ze hebben hun eigen hotels, eigen vluchten én een voormalig HAL-schip. Het is goed voor de awareness. De cruisemarkt in Nederland is nog klein en we moeten de vakantieganger aan het cruisen krijgen. Als Corendon daaraan bijdraagt, is dat alleen maar positief. Ik ben er superenthousiast over.”

Het ANVR-lidmaatschap dat Holland America Line niet heeft, is al jaren een terugkerend onderwerp. Hoe is het contact met de ANVR?

“We hebben recent samen weer over diverse onderwerpen gesproken. We hanteren een Amerikaanse structuur, maar hebben onze voorwaarden zo veel mogelijk in lijn gebracht met die van ANVR. Ik ben graag een gesprekspartner en vind het fantastisch wat Frank Radstake (directeur ANVR) en zijn team doen. Er komen ook bij de ANVR steeds meer vragen over cruises binnen, dus het is belangrijk om met elkaar het gesprek te blijven voeren, ook al zijn wij geen ANVR-lid.”

Volg je de initiatieven van de Amerikaanse president Donald Trump? Hij wil rederijen meer belasting laten betalen.

“Ik volg het zeker. Wij varen weliswaar onder Nederlandse vlag, maar hebben ons hoofdkantoor in de VS, zijn werkgever, betalen belasting en voldoen aan al onze verplichtingen. Onze schepen varen wereldwijd, en elke haven die we aandoen, profiteert daarvan. Ook in Amerika dragen we bij aan de economie. In Rotterdam levert een aanleg bijvoorbeeld zo’n € 700.000 op en dat geldt eigenlijk voor elke haven, ook die in de USA.”

“We moeten de vakantieganger
aan het cruisen krijgen”

Gaat CLIA weer wat actiever in Nederland worden?

“We hadden in Nederland een eigen CLIA-afdeling voor sales en marketing, gericht op de promotie van cruisen en die bestaat niet meer. Op de ITB heb ik tegen een aantal rederijen gezegd dat het goed zou zijn om eens om de tafel te gaan. Daar stonden ze voor open. Het formele overleg in CLIA-verband van vóór COVID is er niet meer, maar dat sluit informele samenwerking niet uit. De Oktober Cruisemaand leeft nog steeds en de buitenwereld kent dat fenomeen nog. Misschien moeten we kijken hoe we dat op een natuurlijke manier nieuw leven kunnen inblazen. Het initiatief ontstond ooit vanuit de Dutch Cruise Council. In Engeland had je de Longest Cruise Day, in Frankrijk de Cruise Week en wij maakten er een maand van. Als we daar samen opnieuw iets mee doen, hoeft dat niet per se onder het CLIA-label. Gewoon met elkaar de focus leggen op een paar gezamenlijke acties.”

Is de grote doorbraak van cruisen in Nederland al geweest of moet dat nog gaan gebeuren?

“De grote doorbraak moet nog komen. Ik zie veel ontwikkelingen, vooral bij rederijen en cruise-touroperators die goed bezig zijn met het promoten van cruisen.”

Jullie doen er in ieder geval genoeg aan om Nederlanders zich welkom te laten voelen.

“Ja, zo hebben wij de Orange Day met Orange Party en met een Nederlands menu aan boord. We hebben het Grand Dutch Café en willen meer van de Nederlandse identiteit op de schepen terugbrengen. Amerikanen vinden het fantastisch en het maakt ons onderscheidend van andere rederijen.”

Jij blijft voorlopig nog zitten waar je zit?

“Ik blijf zitten ja, absoluut. Er zit nog muziek in deze branche.”

Er is geen cruiseschaamte in Nederland?

“Van cruiseschaamte merken we in de boekingen niets. Ik ga niet zeggen dat er geen cruiseschaamte is. Ik vind het trouwens een rotwoord. Ik denk wel dat er meer vragen over sustainability komen doordat wij vaak onterecht in de negatieve publiciteit zijn terechtgekomen. De cruisesector wordt afgedaan als de grootste vervuilers ter wereld wat ons een negatief imago geeft. Er gebeurt op dit moment veel op het gebied van duurzaamheid in onze sector. Alle rederijen zijn volop bezig met verduurzaming van de schepen, wat ook noodzakelijk is om aan de huidige en toekomstige internationale wetgevingen te voldoen. Net zoals veel andere sectoren, heeft onze sector te maken met een roadmap naar 2030 en 2050. Ik ben van mening dat ook ons de tijd gegund moet worden om deze noodzakelijke omslag te maken en niet als quick wins gezien moeten worden. Maar mensen met cruiseschaamte gaan niet cruisen en dat is hun goed recht, net als dat er mensen zijn die niet vliegen.”

Ik zag iets over biofuel. Is er nog duurzaam nieuws?

“Op 20 april hebben we het seizoen geopend en komt de Nieuw Statendam naar Nederland. De Rotterdam volgt een week later op 26 april en gaat weer op biofuel varen, vooral richting Noorwegen waar strengere regels gelden. Vanaf 31 maart is walstroom officieel in Rotterdam beschikbaar. Al onze schepen zijn voorbereid en beschikken over een stekker en kunnen dus vanaf dit jaar ook in Rotterdam profiteren van walstroom, dus motoren kunnen dan uit. Daarnaast kijken we via data naar voedselverspilling: wat neem je aan boord, wat is het verbruik, wie zijn je gasten, wat is de route? Zo maken we ook op dit gebied stap voor stap verbeteringen.”

Wordt er gemeten hoe er in de verschillende leeftijdscategorieën tegen cruisen en milieu wordt aangekeken?

“Nee, ik heb daar geen cijfers van. We hebben het er wel over gehad om weer zo'n awareness and consideration-studie te doen en over dit onderwerp specifiek vragen op te nemen.”

Denk je dat jongeren er anders in staan dan ouderen?

“Ik weet het niet. Vergeet niet dat ouderen vaak ook veel bezig zijn met omgeving voor hun kinderen en kleinkinderen. Ik denk dat het in alle leeftijdscategorieën voorkomt. De cruisemarkt in Nederland is op dit moment 120.000 passagiers. Recent onderzoek heeft wederom aangetoond dat 26% van de Nederlanders weleens eens een cruisevakantie zou willen boeken.  Er zal ook een gedeelte niet willen cruisen, maar er is dus ook een groot gedeelte dat wel wil cruisen. Net zoals een groot gedeelte blijft vliegen. Ik denk dat iedereen daarin zijn keuzes gaat maken.”

Dit interview komt uit de april-editie van Travelpro. De volledige versie lees je hieronder volledig gratis.

Een aantal reclame-uitingen die KLM in het verleden voerde, is misleidend en daarmee onrechtmatig oordeelt de rechtbank. Dat is de uitkomst in de collectieve actie die stichting Fossielvrij aanspande tegen KLM omdat zij vindt dat KLM aan greenwashing doet.

In die reclames maakt KLM milieuclaims die zijn gebaseerd op vage en algemene verklaringen over milieuvoordelen en daarmee misleidt KLM de consument. In andere uitingen schetst KLM een te rooskleurig beeld over de gevolgen van maatregelen zoals Sustainable Aviation Fuels (gemaakt uit hernieuwbare grondstoffen) en herbebossing. Die maatregelen verminderen de negatieve milieuaspecten slechts marginaal en wekken ten onrechte de indruk dat vliegen met KLM duurzaam is.

Eerlijk en concreet

KLM heeft de consument dus niet eerlijk en concreet geïnformeerd. KLM voert de reclame-uitingen nu niet meer en hoeft de uitingen ook niet te rectificeren. KLM mag wel reclame blijven maken voor vliegen en hoeft de consument ook niet te waarschuwen dat de huidige luchtvaart niet duurzaam is. Als KLM de consument informeert over haar ambities op het gebied van bijvoorbeeld CO2-reductie moet zij dat wel eerlijk en concreet doen.

Foto © ElenaNoeva / Shutterstock.com.

"Het gaat de reissector pijn doen. Daar moeten we ook niet bang voor zijn en ik begrijp ook de emotie. We stellen ons niet op als Farmers Defence Force en we geloven ook niet dat we ons uit dit gedoe innoveren", aldus ANVR-directeur Frank Oostdam in de Travelpro's Podcast.

Oostdam heeft het tijdens de podcast over de actualiteiten rondom duurzaamheid en maatregelen vanuit de overheid waar de reissector mee te maken heeft en mee te maken gaat krijgen.

Rare doelstellingen

"Er is wel wat aan de hand als je kijkt naar de extrapolaties die je nu af en toe ziet. Ook de Wereld Toerisme Organisatie zegt dat we per jaar de komende tien jaar 3,3% in Europa stijgen als het gaat om toerisme, dus we moeten wat. En dat dat pijn gaat doen, oké. Maar dat wil wel zeggen dat je in overleg gaat met de luchtvaart- en reissector om met elkaar te kijken wat je er aan kan doen en niet zomaar gaat roepen. Krimp om de krimp en van die rare doelstellingen. Dat gaat gewoon niet."

Emotie

Oostdam is ervan overtuigd dat vakantie niet voor de happy few wordt. "Het zal wel zo zijn dat de consument wat bewuster gaat kiezen. Gelukkig hebben we in Nederland een grote groep conjunctuur ongevoelige mensen. We zijn een welvarend land. Die gaan gewoon reizen. Die hebben inmiddels de reis al geboekt, maar we hebben ook steeds meer mensen die andere keuzes gaan maken. Die blijven dichter bij huis. Dat gaat de sector pijn doen, maar daar moeten we niet bang voor zijn. Ik begrijp ook de emotie. Het is belangrijk dat Brussel en Den Haag in overleg blijven met de sector."

Moeilijke situaties

"Het gaat niet werken wanneer we in Nederland gaan roepen 'waarom doen ze in andere landen niks'. Zo gaat het niet werken. Wij hebben als Nederland een verantwoordelijkheid. We hebben als reissector een verantwoordelijkheid. We stellen ons niet op als Farmers Defence Force en we geloven ook niet dat we ons uit dit gedoe innoveren. Uiteindelijk wel, in 2070, daar ben ik van overtuigd. Dan gaan we net zero vliegen en net zero reizen. Maar wat doen we in de tussentijd? Dat het in de tussentijd tot best moeilijke situaties gaat leiden, daar ben ik van overtuigd. Maar dan nogmaals: In overleg met ons om te kijken hoe we dat op een zo goed mogelijk manier kunnen regelen."

Beluister hieronder de volledige aflevering van de Travelpro's Podcast.

Wat willen Greenpeace Nederland, Natuur & Milieu en Milieudefensie precies met Schiphol? Net als andere partijen reageerden zij met een zienswijze die je hier leest.

Met deze Balanced Approach procedure wil het ministerie van I&W een exploitatiebeperking invoeren voor Schiphol om de geluidshinder voor omwonenden terug te dringen. Deze noodzaak onderschrijven wij. Door de sterke groei van de luchtvaart de afgelopen decennia overschrijdt Schiphol de grenzen van mens, milieu en klimaat. De overheid moet ingrijpen en de Schiphol terugbrengen binnen deze grenzen. Dat brengt gezondheid voor omwonenden, bescherming voor natuur en een veiliger klimaat.

Ook in de Travelpro's Podcast ging het over de zienswijze van de milieuorganisaties. Tom van Apeldoorn (uitgever Travelpro/TravMagazine): "Staan er ook namen bij deze zienswijze? Er staat bijvoorbeeld niet professor-ingeneur Zomertuintje, of hoe die heet. Iedereen vindt het milieu belangrijk, maar je moet wel op vakantie kunnen. Nogmaals, dan moet de kledingindustrie maar minder."

Door de sterke toename in het aantal vluchten de afgelopen decennia overschrijdt Schiphol de grenzen van mens, natuur en klimaat. Sinds 2004 is het aantal mensen in de omgeving dat ernstig hinder heeft door Schiphol met ruim 50% gestegen. Daarnaast blijkt uit recent onderzoek dat slaapverstoring drie tot vier keer vaker voorkomt dan berekend volgens modellen. Het gaat om zeker 100.000 mensen in de wijde omgeving van Schiphol, wiens slaap verstoord wordt

Maatregelen die de geluidsoverlast door Schiphol terugdringen zijn ook nodig om te zorgen dat Schiphol weer legaal opereert. Al sinds 2015 worden de rechten van omwonenden op het gebied van geluidshinder geschonden. De regering heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) verboden te handhaven bij een overschrijding van het huidige wettelijke stelsel met handhavingspunten.

De overheid moet zo snel mogelijk een einde aan deze rechtenschennis maken, anders zal de rechter dat waarschijnlijk opleggen. In beide gevallen betekent dit dat het kabinet moet stoppen met het gedogen van de overschrijding van de grenswaarden op de bestaande handhavingspunten. De consequentie hiervan is dat beperking van het aantal starts- en landingen onvermijdelijk is. Het van noodzakelijke rechtsherstel is urgent en daarom moet de Balanced Approach zo snel mogelijk worden doorlopen.

Maar alleen het handhaven van de rechtelijke bescherming – en bijgevolg de noodzakelijke capaciteitsreductie is onvoldoende om burgers afdoende te beschermen tegen schadelijke geluidsoverlast. Zoals de minister van I&W in zijn Kamerbrief van 24-06-2022 memoreert is alléén de capaciteitsreductie onvoldoende: ‘Het kabinet realiseert zich dat aanvullende stappen nodig blijven om geluidsbelasting in de omgeving van de luchthaven verder terug te dringen.

Daar komt bij dat ook het terugdringen van de vervuiling en CO2-uitstoot van Schiphol prioriteit heeft. Zo heeft Schiphol geen natuurvergunning voor de uitstoot van stikstof, is de klimaatimpact van de luchtvaart groot en schaadt de uitstoot van (ultra)fijnstof en zeer zorgwekkende stoffen (zzs) de gezondheid van mensen, zowel in de omgeving als van medewerkers op de luchthaven. Maatregelen gericht op het beperken van geluidsoverlast, en specifiek een capaciteitsbeperking, dragen bij aan het verminderen van de schade op deze gebieden.

Daarnaast pleiten wij voor betere wettelijke grenzen aan de uitstoot van Schiphol. Dit waarborgt niet alleen de gezondheid van mens, natuur en klimaat, maar biedt ook een duurzaam toekomstperspectief voor Schiphol met duidelijk grenzen waarbinnen de luchthaven kan opereren.

Om de klimaatimpact van Schiphol terug te dringen moet de overheid normen stellen in lijn met het Klimaatakkoord van Parijs, dat stelt ook luchthaven Schiphol zelf. Daarbij moet rekening worden gehouden met het feit dat vanwege de uitstoot van Non-CO2 emissies op grote hoogte de luchtvaart drie keer meer impact heeft op klimaatverandering dan de CO2 uitstoot alleen.

Het vliegverkeer terugbrengen binnen de grenzen van mens, natuur en klimaat is een grote opgave. Het is dan ook goed dat de overheid het doel heeft om de geluidshinder door Schiphol omlaag te brengen. Echter, de beoogde doelen - afname van geluidshinder met 15% ‘s nachts en met 20% gedurende de hele dag per november 2024 ten opzichte van de situatie dat jaar zonder aanvullende maatregelen - zijn onvoldoende ambitieus.

Gezien de grote gevolgen van geluid op de gezondheid van omwonenden van Schiphol, vragen wij om normen te stellen in lijn met het WHO-advies. Dit betekent maximaal 45dB Lden per dag vliegtuiglawaai, het afschaffen van nachtvluchten en een maximale grens voor vliegtuiglawaai per moment op de dag. Daar komt bij dat ook voor de uitstoot van CO2, (ultra)fijnstof, stikstof en zzs ambitieuzere doelen en normen noodzakelijk zijn.

Daarnaast is het belangrijk dat de overlast door geluid niet alleen ‘s nachts, maar ook overdag wordt teruggebracht. Iedereen die last heeft van de geluidsoverlast van Schiphol moet beter beschermd worden, ook mensen die voornamelijk overdag hinder ondervinden. Dit wordt met de huidige doelen onvoldoende gewaarborgd, gezien een indicator en doelstelling voor overdag ontbreekt. Zowel het Verenigd Koninkrijk en Duitsland hanteren wel een aparte geluidsnorm voor overdag.

Het referentiejaar is juist, door te rekenen met de verwachte vlootsamenstelling in 2024 rekent men zich niet rijk en geeft de reductie daadwerkelijk het effect weer van aanvullende maatregelen. Echter zou ook gerekend moeten worden met geactualiseerde blootstellingresponsrelaties voor slaapververstoring en geluidshinder.

Ook is het belangrijk om op te merken dat aangenomen werd dat per november 2024 het preferentieel baangebruik wettelijk vastgelegd zou zijn. Dit zou gedaan worden met de experimenteerregeling. Nu daar door de rechter een streep door is gezet, is het belangrijk dat het preferentieel baangebruik en de geluidbescherming van alle omwonenden alsnog zo snel mogelijk wettelijk geborgd wordt.

Wij zijn voorstander van de maatregelen in Combinatie D (o.a. vliegbewegingen maximeren tot 440.000)8 aangevuld met de maatregelen uit het 8-puntenplan van Schiphol (o.a. nachtsluiting en het verbieden van privéjets en lawaaierige toestellen). Bij elkaar kunnen deze maatregelen zorgen voor een betere bescherming van omwonenden, zowel overdag als ‘s nachts. Daarnaast zorgt dit pakket, met name door het maximum aantal vluchten van 440.000, ook tot een substantiële reductie van vervuiling, CO2, stikstof en ultrafijnstof.

Het 8-puntenplan van Schiphol is een belangrijke aanvulling op Combinatie D uit de Balanced Approach, waarmee gezamenlijk voor een betere bescherming van omwonenden kan worden gezorgd. Ook is het onzeker of de in Combinatie D beoogde geluidsreductie door stillere vliegtuigen te stimuleren daadwerkelijk bereikt wordt.

De nachtsluiting uit het plan van Schiphol is een maatregel die al veel eerder genomen had moeten worden, aangezien Schiphol de uitzondering is in Europa. Daarbij moet de bescherming van een 8-urige nachtrust (van 23 uur tot 7 uur) uitgangspunt en norm worden. Hierbij is ook beleid nodig dat zorgt dat vluchten niet plaatsvinden in het begin (23 tot 24 uur) of einde (5 tot 7 uur) van de nacht, bijvoorbeeld door uitbreiding van het nachtregime (maatregel 7b).

Ook is het weren van privévluchten en General Aviation op Schiphol ook een rechtvaardige maatregel. De CO2-uitstoot van privévluchten vanaf Schiphol is per passagier 5 tot 8 keer hoger dan een normale lijnvlucht, en zorgt ook voor onevenredig veel geluidshinder.

Wij kiezen voor Combinatie ‘D-aangevuld’ omdat de voorgestelde Combinatie C, zonder aanvullende maatregelen, onvoldoende is, gezien deze maatregelen grotendeels de reductie ‘s nachts bewerkstelligen en niet voor betere bescherming gedurende de dag zorgen. Daarnaast leidt deze optie C niet tot minder uitstoot en daarmee tot winst voor klimaat, natuur en gezondheid.

Daarnaast hebben wij de volgende drie aandachtspunten. Ten eerste: de CO2-reductie die vermeld staat in het consultatiedocument is incorrect. De door het ministerie van I&W genoemde besparing van 153.726 ton CO2 is niet in lijn met de door Decisio en Beelining genoemde besparing van 484.000 ton CO2 per jaar, zoals in het onderliggende rapport te lezen is. Het is belangrijk dat de verwachte CO2-reductie goed wordt weergegeven, omdat hiermee een belangrijke positieve bijdrage kan worden geleverd aan het terugdringen van de klimaatimpact van de luchtvaart.

Ten tweede zijn wij kritisch over de berekening van kosteneffectiviteit per maatregel als basis voor de keuze van een maatregelenpakket. Aan de berekende kosteneffectiviteit per maatregel liggen veel aannames ten grondslag, die geen recht doen aan de complexiteit van de realiteit. Daarmee creëert dit schijnzekerheid. Zo is bijvoorbeeld de aangenomen waarde van €94 per ton CO2 conservatief; steeds vaker wordt met een hogere waarde gerekend die dichter in de buurt komt van de klimaatschade. Daarom vragen wij om de berekende kosteneffectiviteit niet leidend te laten zijn in de keuze voor maatregelen.

Tot slot benadrukken wij nogmaals dat het, in aanvulling op het begrenzen van de maatregelen uit Combinatie D inclusief beperking van het aantal vluchten tot 440.000 en uitvoering van het 8-puntenplan van Schiphol, het noodzakelijk is om het preferentieel baangebruik wettelijk vast te leggen.

De geluidsoverlast en vervuiling van Schiphol overschrijdt de grenzen van mens, natuur en klimaat. Het is goed dat de overheid dit nu ook onderschrijft en maatregelen wil nemen om dit terug te dringen. Voor deze Balanced Approach is Combinatie D aangevuld met uitvoering van het 8-puntenplan van Schiphol een goede eerste stap voor minder hinder voor de omgeving.

Naast deze eerste stap roepen wij de overheid op om nu snel de noodzakelijke verdere wettelijke grenzen en normen te stellen voor de hinder en uitstoot van Schiphol, in lijn met het WHO-advies en het Klimaatakkoord van Parijs. Dat is nodig voor een realistisch toekomstperspectief voor Schiphol, binnen de grenzen van mens, natuur en klimaat.

MSC Euribia is gebouwd met behulp van de nieuwste technologische innovaties op het gebied van emissiereductie, afvalbeheer en energiebesparing. Het schip legt voor één dag aan in Amsterdam op weg van Saint-Nazaire in Frankrijk – waar het gebouwd is – naar de doopceremonie op 8 juni in Kopenhagen. Dit 22ste schip in de vloot van MSC Cruises laat daarmee volgens de rederij zien dat net zero cruisevaarten vandaag de dag onder bepaalde omstandigheden mogelijk zijn.

TRAVELPRO RESEARCH – Heb jij al meegedaan aan de enquête over ‘ongelijkheid tussen mannen en vrouwen in de reissector?’. Dat kan ook anoniem. Laat je stem horen! 

MSC Euribia legt aan in Amsterdam, omdat de duurzaamheidsambities van MSC Cruises nauw aansluiten bij die van Port of Amsterdam als het gaat om emissiereductie en energiebesparing in de maritieme sector. Zo kan MSC Euribia gebruikmaken van walstroom. Port of Amsterdam ontwikkelt de techniek hiervoor momenteel en verwacht dat zij in 2025 gereed zal zijn.

Met de ingebruikname van dit ultramoderne schip en het bezoek aan Amsterdam wil de cruisedivisie van MSC Group laten zien dat de sector duurzaamheidsverbeteringen moet blijven realiseren in samenwerking met alle belanghebbenden. Als belangrijke speler in de cruise-industrie heeft de cruisedivisie van MSC Group zichzelf ambitieuze doelen opgelegd. Het bedrijf wil dat haar activiteiten uiterlijk in 2050 klimaatneutraal zijn. De uitstootintensiteit van het bedrijf is vergeleken met 2008 al met 33,5% gedaald. MSC Group zal naar verwachting al eerder dan 2030 – de streefdatum van IMO – een vermindering van 40% bereiken.

Pierfrancesco Vago, Executive Chairman van de Cruise-divisie van MSC Group: “Met deze baanbrekende klimaatneutrale reis van ons nieuwste vlaggenschip, MSC Euribia, zetten wij opnieuw een belangrijke stap richting decarbonisatie en laten wij bovenal onze grote betrokkenheid zien.”

MSC Cruises heeft 400 ton bio-LNG aangeschaft als brandstof voor deze baanbrekende broeikasvrije reis. Hiermee demonstreert het bedrijf zijn inzet voor het gebruik van hernieuwbare brandstoffen en de energietransitie. MSC Cruises is de eerste cruisemaatschappij die bio-LNG gebruikt voor diepzeecruises en realiseert hierdoor een aanzienlijke vermindering van de emissies gedurende de levenscyclus.

Vago vervolgt: "We kunnen het echter niet alleen. Alternatieve brandstoffen zijn voor onze sector en andere bedrijfstakken cruciaal om koolstofneutraliteit te bereiken. Daarom moeten we samenwerken om biobrandstoffen op grotere schaal beschikbaar te maken. Onze inkoop van bio-LNG geeft een duidelijk signaal aan de markt, namelijk dat er vraag naar schonere brandstoffen is vanuit de cruisemaatschappijen en de bredere maritieme sector. Om de beschikbaarheid van deze broodnodige nieuwe energiebronnen mogelijk te maken, is samenwerking nodig tussen overheden, producenten en eindgebruikers.”

De volgens de rederij klimaatneutrale reis van MSC Euribia maakt gebruik van bio-LNG via een massabalanssysteem. Dit is de milieuvriendelijkste methode om hernieuwbaar biogas te gebruiken. De volledige toeleveringsketen voldoet aan de Richtlijn voor Hernieuwbare Energie van de Europese Unie (RED II). Bovendien is iedere batch bio-LNG gecertificeerd door International Sustainability & Carbon Certification.

Michele Francioni, SVP van MSC Cruises: “De eerste reis van MSC Euribia is een ongelooflijke prestatie en is het resultaat van jaren van toewijding en vastberadenheid. Het toont aan dat we met gebruik van reeds bestaande scheepvaarttechnologie in staat zijn klimaatneutraal te varen. Dit is nog maar het begin. We zijn volledig aan deze overgang gecommitteerd en doen er alles aan om hem te versnellen. Dat is alleen mogelijk met alternatieve brandstoffen zoals bio-LNG, e-LNG, groene waterstof of groene methanol, die op grote schaal beschikbaar moeten komen om onze visie voor klimaatneutrale cruise-vaarten volledig te realiseren.”

MSC Cruises werkt voor deze reis zonder broeikasgasemissies samen met het Scandinavische energiebedrijf Gasum, een toonaangevende producent van biogas en verwerker van biologisch afbreekbaar afval.

De snelheid en vaarroute van de eerste reis van MSC Euribia zijn specifiek gepland om de configuratie en belasting van de motoren te optimaliseren en het brandstofverbruik te minimaliseren. Het schip heeft energie-efficiëntiespecialisten van zowel MSC Cruises als de scheepsbouwer Chantiers de L'Atlantique aan boord. Zij monitoren en optimaliseren ieder detail van de reis en werken hierop samen met de kapitein van het schip, Stefano Battinelli, en de hoofdingenieur van MSC Euribia, Pasquale Mastellone.

De energie-efficiëntie-experts van MSC Cruises in Londen monitoren en optimaliseren bovendien continu alle systemen aan boord. Hiermee wordt het energieverbruik geminimaliseerd, kunnen in realtime kansen worden geïdentificeerd om energie-efficiënter te varen, maar wordt tegelijkertijd het comfort van alle gasten aan boord geborgd. Hier worden diverse maatregelen voor ingezet, van de configuratie van de motoren en de snelheid van individuele airconditioningventilatoren in gasthutten tot optimalisatie van de route en snelheid. Hiermee wordt energie bespaard en het brandstofverbruik verminderd.

De nieuwe schepen van MSC Cruises zijn flexibel wat betreft brandstof en kunnen verschillende soorten (reeds beschikbare en toekomstige) hernieuwbare brandstoffen verbranden. Het gebruik van fossiele LNG leidt al tot een vermindering van de broeikasgasemissies tot wel 20% in vergelijking met conventionele scheepsbrandstoffen en elimineert vrijwel alle zwaveloxide- en deeltjesemissies, terwijl het ook de uitstoot van stikstofoxiden met 85% terugdringt.

“We verliezen heel snel uit het oog dat reizen na covid nog heel erg prijstoegankelijk is. Onze passagiers betaalden vorig jaar gemiddeld € 200 (exclusief belasting) voor een vliegticket naar Amerika. Dat er in het toerisme heel veel sprake is van verborgen slavernij hebben we op Schiphol gezien. Mensen worden onderbetaald, dat gebeurt ook bij cruisemaatschappijen. Ik pleit onder andere voor een ticketprijsverhoging.”

Daarnaast mist Doets in het debat heel erg het feit dat er vanuit de overheid geen stem wordt gegeven aan de natuur. “In Canada hebben ze heel veel beleid vanuit de overheid waarbij ze de natuur een stem geven. Dat is nodig! Mensen moeten hun egoïsme loslaten. In bepaalde werelddelen is er dus al beleid op dat vlak.”

“Ik denk dat het super belangrijk is dat reizigers een reële prijs gaan betalen voor wat ze doen waarbij planet en people worden meegenomen. Dus geen verborgen slavernij meer, de milieueffecten moeten worden meegenomen, evenals het investeren in duurzaamheid. Elke gek kan berekenen dat € 200 voor een vliegticket naar Amerika geen true pricing is. Dat is de perverse prikkel waar wij tegen moeten vechten. Ik kan dat eigenlijk niet met droge ogen aanzien. Zie reizen niet als een recht, maar als een luxe waarvoor je bereid moet zijn om te betalen.”

“Ik zit elke maand in het vliegtuig, dus ik heb een mega-uitstoot. In coronatijd kon dat niet, heb ik veel gewandeld en dacht ik; waarom gaan mijn klanten helemaal naar Canada toe om hun intrinsieke drijfveer - reconnecten met zichzelf en hun naasten, terwijl het ook in Nederland kan. Dat ik elke maand vlieg heeft een zakelijke reden. Practice what you preach is voor mij schier onmogelijk, want ik kan niet met een kano naar Canada. Als we alleen maar blijven veroordelen, komt er nooit een verandering.”

“Veel van onze ideeën komen vanuit ons Europees/westerse perspectief, bijvoorbeeld het bieden van diepe ervaringen zoals wij bij Doets Reizen ook doen. Er is een hele grote groep in de wereld, bijvoorbeeld in Azië, die de Zwitserse Alpen willen zien. We hebben te maken met een frictie in wereldbeelden. Het is natuurlijk heel erg egoïstisch van ons in Europa. Wij hebben lange tijd kunnen reizen en de opkomende economieën die krijgen nu de gelegenheid om te reizen, dus onze tijd is eigenlijk een soort van geweest, moeten we hen niet meer de gelegenheid geven om te reizen. Wij hebben de toerisme uren wel opgemaakt tegen hele lage prijzen.”

“Ik vind dat de reiswereld heel veel happy campers heeft. Wij willen mensen blij maken, dat is onze core business en we hebben als branche graag veel plezier met elkaar. Maar er is zijn grote uitdagingen. Ik tref te weinig dialoog over deze thema’s. Het pijnlijke gedeelte is dat het moeilijk is om van blijdschap naar iets pijnlijks te gaan. Je moet als sector door de pijn heen.”

Hiermee wil de luchthaven de luchtvaartmaatschappijen een nog grotere stimulans geven om modernere, stillere en minder vervuilende toestellen in te zetten op Brussels Airport. Sinds de invoering van een grotere milieucomponent in de tarieven in 2016 (factor 3) is het aandeel vluchten uitgevoerd door vliegtuigen in de luidste categorieën op Brussels Airport nu drie keer lager, het is gedaald naar het historisch lage niveau van 5% van het totale aantal vluchten.

Brussels Airport Company heft als luchthavenuitbater luchthaventarieven om de gereguleerde luchthavenactiviteiten te financieren en de passagiers een veilige en kwalitatief hoogwaardige service te kunnen bieden. De tarieven worden na overleg met de luchtvaartmaatschappijen en onder het toezicht van een onafhankelijke economische regulator vastgelegd voor een periode van vijf jaar. De nieuwe tarieven zijn nu vastgelegd voor de periode van 1 april 2023 tot en met 31 maart 2028.

Gezien de hoge inflatie en stijgende energieprijzen en de impact daarvan op de kostenbasis van de luchthaven, worden de tarieven geïndexeerd met gemiddeld 11%. Daarnaast is er ook een aanpassing van de tariefstructuur op basis van geluid en uitstoot.

Sinds 2016 betaalden de meest stille vliegtuigen al tot drie keer minder dan de meest luide toestellen op Brussels Airport. In de nieuwe tarieven is deze milieucomponent nu versterkt, waardoor de meest luide, vervuilende toestellen tot 20 keer meer betalen dan de meest stille, meest moderne toestellen. Daarnaast wordt voor het eerst ook NOx, een maatstaf voor het meten van de uitstoot van stikstofoxiden, in rekening genomen in de tarieven, wie minder NOx uitstoot, betaalt ook minder.

Met deze twee componenten in haar tarieven speelt Brussels Airport een voortrekkersrol in Europa om het gebruik van modernere, milieuvriendelijkere vliegtuigen, die minder geluid produceren en minder NOx uitstoten, nog sterker te stimuleren.

De vloot van toestellen die van en naar de luchthaven vliegt, is in de voorbije jaren al erg geëvolueerd, met meer moderne en dus stillere en minder vervuilende toestellen, en daar hebben de gedifferentieerde luchthaventarieven een rol in gespeeld.

Vliegtuigen worden onderverdeeld in acht geluidscategorieën. Het aandeel vluchten uitgevoerd door toestellen in de drie luidste categorieën is op Brussels Airport de voorbije jaren gedaald van 16% in 2016 naar slechts nog 5% in 2022. Daarnaast is het aandeel vluchten door vliegtuigen in de drie stilste categorieën toegenomen van 20% in 2016 naar 31% in 2022. Dat betekent dat vandaag bijna 1 op 3 vluchten al wordt uitgevoerd met de meest moderne toestellen. Met de nieuwe tarieven wil Brussels Airport de luchtvaartmaatschappijen een nog grotere stimulans geven om in te zetten op de verdere modernisering van hun vloot.

“Het is tijd om grote vervuiler Schiphol wakker te schudden met een actie waar ze niet omheen kunnen. Hiermee pakken wij ons podium in het hart van de vervuiling om van Schiphol een klimaatplan te eisen. Ons doel is niet om de reizigers te hinderen, maar om Schiphol op hun impact aan te spreken. Want op de vraag hoe we de klimaatcrisis gaan stoppen met zo’n plofvliegveld, blijft Schiphol akelig stil,” aldus Dewi Zloch, campagneleider Luchtvaart bij Greenpeace.

In totaal hebben 16.865 mensen gestemd. Protestival is met 41% van die stemmen het populairst. De komende tijd gaat Greenpeace met een team van vrijwilligers en betrokkenen uitwerken hoe Protestival er uit komt te zien. Dewi Zloch: “Op Protestival is iedereen welkom om mee te demonstreren. Er is muziek, eten, drinken en je kunt overnachten. Natuurlijk hebben we ook wat verrassingen in petto.”

Mensen die ook mee willen doen, kunnen zich via noodlandingvoorhetklimaat.nl aanmelden. Zij worden dan op de hoogte gehouden van het programma, de voorbereidingen en andere nieuwtjes.

Noodlanding voor het klimaat
De afgelopen maanden heeft Greenpeace in het hele land actie-ideeën verzameld en hebben honderden mensen meegedacht over de luchtvaart. Er zijn veel mensen die in actie willen komen, er zijn bijna tweeduizend ideeën verzameld. Sommige ideeën zijn samengevoegd, andere zijn afgevallen. En uiteindelijk bleven de drie beste ideeën over voor de verkiezing, die door Protestival is gewonnen.

‘Wij boeren komen in actie voor ons werk, voor onze passie. De afgelopen jaren hebben politici, media en activisten een negatief beeld over boeren geschetst. Wij zijn geen dierenmishandelaars en milieuvervuilers; we hebben hart voor ons bedrijf. De onbetrouwbaarheid van de overheid en instanties is voor ons aanleiding om een tegengeluid te geven. De problemen van Nederland horen niet op ons bordje thuis’, zo luidt de tekst op de actiewebsite van de boeren.

Lees ook: Schiphol mag in 2021 weer gaan groeien.

“Dat ze ons pakken dat slaat nergens op. Schiphol stoot alleen maar uit en doet niks om het op te lossen, maar wij vangen het op om de planten te laten groeien. Bij ons is het allemaal kringloop”, zo laat een van de boeren op het Malieveld in Den Haag weten. “Als de regels verscherpt worden, dan heb je straks geen koeien meer en kan je geen mest meer op het land rijden terwijl dierlijke mest het beste is”, zo laat een van de boeren weten. We voelen ons weggezet op een manier die pijn doet. We worden weggezet als milieuvervuilers en dierenbeulen, maar daar willen we echt wel wat voor doen.”

In dezelfde uitzending van NOS liet Kees van der Staaij (SGP) weten: “De boeren missen de waardering dat ze echt wel iets verdienen voor Nederland. Mensen moeten eens goed nadenken hoe ze over boeren denken. Neem ze serieus, heb respect voor ze. Wij hebben het idee dat boeren makkelijke slachtoffers zijn die moeten opdraaien voor problemen”, aldus Van der Staaij. Ook hij benoemt Schiphol. “Het hele stikstofverhaal daar hebben we vliegtuigen die ongemoeid worden gelaten, want het is allemaal ingewikkeld om vliegtickets duurder te maken. Daarbij zie je dat het makkelijker is om de veehouderij aan te pakken en daar zijn de boeren bang voor.”

[embed]https://twitter.com/treshombresship/status/1178980365836410882[/embed]

[embed]https://twitter.com/mthaar/status/1178980040681365506[/embed]

[embed]https://twitter.com/iquip/status/1178978456580841474[/embed]

[embed]https://twitter.com/jesseklaver/status/1178927644487946241[/embed]

[embed]https://twitter.com/Lennartwesel/status/1178985357007839234[/embed]

[embed]https://twitter.com/Bijzonderheid/status/1178983852527804417[/embed]

"Vliegtickets worden steeds goedkoper, terwijl treintickets duurder worden. Voor zo’n € 40 vlieg je naar Praag terwijl een enkeltje met de trein bijna € 180 kost en je 11 uur onderweg bent. Dit is de wereld op zijn kop", aldus GroenLinks. "Van de vluchten die van Schiphol opstijgen, vliegt 35% niet verder dan 750 kilometer. Daarom vinden wij dat reizen tot 750 kilometer het goedkoopst en makkelijkst moet worden per trein." De Consumentenbond liet begin dit jaar weten dat het berekende dat een stedentrip in Europa met de trein goedkoper is. Eelko van Drongelen reageerde daarop met de column 'Trein goedkoper dan het vliegtuig? Dacht het niet!' die hij voor TravelPro schreef.

Op social media wordt lopen de reacties op  de petitie van GroenLinks uiteen. Zo wordt er onder meer gevraagd om eerst te zorgen voor snelle verbindingen in Nederland, waaronder op de lijn Groningen - Amsterdam/Rotterdam. "Daarmee ontsluit je grote gebieden waardoor je niet persé in de randstad hoeft te wonen, de filedruk neemt af en je stopt de leegloop in de 'provincie'."

Volgens GroenLinks wordt de luchtvaartsector constant een hand boven het hoofd gehouden. "Zij ontlopen steeds de verplichting om hun CO2-uitstoot te verminderen. Waar het kabinet onze energierekening verhoogt, mag de uitstoot van de luchtvaartsector maar doorgroeien. Zo is het onmogelijk om onze klimaatdoelen te halen. De luchtvaartsector draait op subsidie en belastingvoordeel. Zo betalen luchtvaartmaatschappijen geen belasting op kerosine en zit er geen btw op vliegtickets. Het is een politieke keuze om vliegen zo goedkoop te houden. Intussen worstelen treinmaatschappijen om hun internationale lijnen rendabel te houden. Nederland en Europa moeten meer investeren in het treinnetwerk en beter samenwerken. Zodat treinen de snelste, makkelijkste en goedkoopste optie worden. Zo krijg je meer mensen in de trein! Voor het klimaat, omwonenden en de natuur is meer treinen, minder vliegen veel beter en gezonder." Op het moment van schrijven hebben al bijna 15.000 mensen de petitie getekend.

Er wordt nog altijd dagelijks meerdere malen gevlogen tussen Schiphol en Brussel, een reis die binnen twee uur gemaakt kan worden met de trein. GroenLinks Kamerlid Suzanne Kröger: "In deze tijden van klimaaturgentie is het toch gek dat er zo vaak een vliegtuig gaat terwijl je met de trein sneller in het centrum van Brussel staat? Stoppen is de logische optie. Dat je niet het vliegtuig naar Maastricht kan pakken vinden we heel normaal. Terwijl de afstand van Schiphol naar Brussel korter is dan naar Maastricht."