Wat willen Greenpeace Nederland, Natuur & Milieu en Milieudefensie precies met Schiphol? Net als andere partijen reageerden zij met een zienswijze die je hier leest.

Met deze Balanced Approach procedure wil het ministerie van I&W een exploitatiebeperking invoeren voor Schiphol om de geluidshinder voor omwonenden terug te dringen. Deze noodzaak onderschrijven wij. Door de sterke groei van de luchtvaart de afgelopen decennia overschrijdt Schiphol de grenzen van mens, milieu en klimaat. De overheid moet ingrijpen en de Schiphol terugbrengen binnen deze grenzen. Dat brengt gezondheid voor omwonenden, bescherming voor natuur en een veiliger klimaat.

Ook in de Travelpro’s Podcast ging het over de zienswijze van de milieuorganisaties. Tom van Apeldoorn (uitgever Travelpro/TravMagazine): “Staan er ook namen bij deze zienswijze? Er staat bijvoorbeeld niet professor-ingeneur Zomertuintje, of hoe die heet. Iedereen vindt het milieu belangrijk, maar je moet wel op vakantie kunnen. Nogmaals, dan moet de kledingindustrie maar minder.”

Door de sterke toename in het aantal vluchten de afgelopen decennia overschrijdt Schiphol de grenzen van mens, natuur en klimaat. Sinds 2004 is het aantal mensen in de omgeving dat ernstig hinder heeft door Schiphol met ruim 50% gestegen. Daarnaast blijkt uit recent onderzoek dat slaapverstoring drie tot vier keer vaker voorkomt dan berekend volgens modellen. Het gaat om zeker 100.000 mensen in de wijde omgeving van Schiphol, wiens slaap verstoord wordt

Maatregelen die de geluidsoverlast door Schiphol terugdringen zijn ook nodig om te zorgen dat Schiphol weer legaal opereert. Al sinds 2015 worden de rechten van omwonenden op het gebied van geluidshinder geschonden. De regering heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) verboden te handhaven bij een overschrijding van het huidige wettelijke stelsel met handhavingspunten.

De overheid moet zo snel mogelijk een einde aan deze rechtenschennis maken, anders zal de rechter dat waarschijnlijk opleggen. In beide gevallen betekent dit dat het kabinet moet stoppen met het gedogen van de overschrijding van de grenswaarden op de bestaande handhavingspunten. De consequentie hiervan is dat beperking van het aantal starts- en landingen onvermijdelijk is. Het van noodzakelijke rechtsherstel is urgent en daarom moet de Balanced Approach zo snel mogelijk worden doorlopen.

Maar alleen het handhaven van de rechtelijke bescherming – en bijgevolg de noodzakelijke capaciteitsreductie is onvoldoende om burgers afdoende te beschermen tegen schadelijke geluidsoverlast. Zoals de minister van I&W in zijn Kamerbrief van 24-06-2022 memoreert is alléén de capaciteitsreductie onvoldoende: ‘Het kabinet realiseert zich dat aanvullende stappen nodig blijven om geluidsbelasting in de omgeving van de luchthaven verder terug te dringen.

Daar komt bij dat ook het terugdringen van de vervuiling en CO2-uitstoot van Schiphol prioriteit heeft. Zo heeft Schiphol geen natuurvergunning voor de uitstoot van stikstof, is de klimaatimpact van de luchtvaart groot en schaadt de uitstoot van (ultra)fijnstof en zeer zorgwekkende stoffen (zzs) de gezondheid van mensen, zowel in de omgeving als van medewerkers op de luchthaven. Maatregelen gericht op het beperken van geluidsoverlast, en specifiek een capaciteitsbeperking, dragen bij aan het verminderen van de schade op deze gebieden.

Daarnaast pleiten wij voor betere wettelijke grenzen aan de uitstoot van Schiphol. Dit waarborgt niet alleen de gezondheid van mens, natuur en klimaat, maar biedt ook een duurzaam toekomstperspectief voor Schiphol met duidelijk grenzen waarbinnen de luchthaven kan opereren.

Om de klimaatimpact van Schiphol terug te dringen moet de overheid normen stellen in lijn met het Klimaatakkoord van Parijs, dat stelt ook luchthaven Schiphol zelf. Daarbij moet rekening worden gehouden met het feit dat vanwege de uitstoot van Non-CO2 emissies op grote hoogte de luchtvaart drie keer meer impact heeft op klimaatverandering dan de CO2 uitstoot alleen.

Het vliegverkeer terugbrengen binnen de grenzen van mens, natuur en klimaat is een grote opgave. Het is dan ook goed dat de overheid het doel heeft om de geluidshinder door Schiphol omlaag te brengen. Echter, de beoogde doelen – afname van geluidshinder met 15% ‘s nachts en met 20% gedurende de hele dag per november 2024 ten opzichte van de situatie dat jaar zonder aanvullende maatregelen – zijn onvoldoende ambitieus.

Gezien de grote gevolgen van geluid op de gezondheid van omwonenden van Schiphol, vragen wij om normen te stellen in lijn met het WHO-advies. Dit betekent maximaal 45dB Lden per dag vliegtuiglawaai, het afschaffen van nachtvluchten en een maximale grens voor vliegtuiglawaai per moment op de dag. Daar komt bij dat ook voor de uitstoot van CO2, (ultra)fijnstof, stikstof en zzs ambitieuzere doelen en normen noodzakelijk zijn.

Daarnaast is het belangrijk dat de overlast door geluid niet alleen ‘s nachts, maar ook overdag wordt teruggebracht. Iedereen die last heeft van de geluidsoverlast van Schiphol moet beter beschermd worden, ook mensen die voornamelijk overdag hinder ondervinden. Dit wordt met de huidige doelen onvoldoende gewaarborgd, gezien een indicator en doelstelling voor overdag ontbreekt. Zowel het Verenigd Koninkrijk en Duitsland hanteren wel een aparte geluidsnorm voor overdag.

Het referentiejaar is juist, door te rekenen met de verwachte vlootsamenstelling in 2024 rekent men zich niet rijk en geeft de reductie daadwerkelijk het effect weer van aanvullende maatregelen. Echter zou ook gerekend moeten worden met geactualiseerde blootstellingresponsrelaties voor slaapververstoring en geluidshinder.

Ook is het belangrijk om op te merken dat aangenomen werd dat per november 2024 het preferentieel baangebruik wettelijk vastgelegd zou zijn. Dit zou gedaan worden met de experimenteerregeling. Nu daar door de rechter een streep door is gezet, is het belangrijk dat het preferentieel baangebruik en de geluidbescherming van alle omwonenden alsnog zo snel mogelijk wettelijk geborgd wordt.

Wij zijn voorstander van de maatregelen in Combinatie D (o.a. vliegbewegingen maximeren tot 440.000)8 aangevuld met de maatregelen uit het 8-puntenplan van Schiphol (o.a. nachtsluiting en het verbieden van privéjets en lawaaierige toestellen). Bij elkaar kunnen deze maatregelen zorgen voor een betere bescherming van omwonenden, zowel overdag als ‘s nachts. Daarnaast zorgt dit pakket, met name door het maximum aantal vluchten van 440.000, ook tot een substantiële reductie van vervuiling, CO2, stikstof en ultrafijnstof.

Het 8-puntenplan van Schiphol is een belangrijke aanvulling op Combinatie D uit de Balanced Approach, waarmee gezamenlijk voor een betere bescherming van omwonenden kan worden gezorgd. Ook is het onzeker of de in Combinatie D beoogde geluidsreductie door stillere vliegtuigen te stimuleren daadwerkelijk bereikt wordt.

De nachtsluiting uit het plan van Schiphol is een maatregel die al veel eerder genomen had moeten worden, aangezien Schiphol de uitzondering is in Europa. Daarbij moet de bescherming van een 8-urige nachtrust (van 23 uur tot 7 uur) uitgangspunt en norm worden. Hierbij is ook beleid nodig dat zorgt dat vluchten niet plaatsvinden in het begin (23 tot 24 uur) of einde (5 tot 7 uur) van de nacht, bijvoorbeeld door uitbreiding van het nachtregime (maatregel 7b).

Ook is het weren van privévluchten en General Aviation op Schiphol ook een rechtvaardige maatregel. De CO2-uitstoot van privévluchten vanaf Schiphol is per passagier 5 tot 8 keer hoger dan een normale lijnvlucht, en zorgt ook voor onevenredig veel geluidshinder.

Wij kiezen voor Combinatie ‘D-aangevuld’ omdat de voorgestelde Combinatie C, zonder aanvullende maatregelen, onvoldoende is, gezien deze maatregelen grotendeels de reductie ‘s nachts bewerkstelligen en niet voor betere bescherming gedurende de dag zorgen. Daarnaast leidt deze optie C niet tot minder uitstoot en daarmee tot winst voor klimaat, natuur en gezondheid.

Daarnaast hebben wij de volgende drie aandachtspunten. Ten eerste: de CO2-reductie die vermeld staat in het consultatiedocument is incorrect. De door het ministerie van I&W genoemde besparing van 153.726 ton CO2 is niet in lijn met de door Decisio en Beelining genoemde besparing van 484.000 ton CO2 per jaar, zoals in het onderliggende rapport te lezen is. Het is belangrijk dat de verwachte CO2-reductie goed wordt weergegeven, omdat hiermee een belangrijke positieve bijdrage kan worden geleverd aan het terugdringen van de klimaatimpact van de luchtvaart.

Ten tweede zijn wij kritisch over de berekening van kosteneffectiviteit per maatregel als basis voor de keuze van een maatregelenpakket. Aan de berekende kosteneffectiviteit per maatregel liggen veel aannames ten grondslag, die geen recht doen aan de complexiteit van de realiteit. Daarmee creëert dit schijnzekerheid. Zo is bijvoorbeeld de aangenomen waarde van €94 per ton CO2 conservatief; steeds vaker wordt met een hogere waarde gerekend die dichter in de buurt komt van de klimaatschade. Daarom vragen wij om de berekende kosteneffectiviteit niet leidend te laten zijn in de keuze voor maatregelen.

Tot slot benadrukken wij nogmaals dat het, in aanvulling op het begrenzen van de maatregelen uit Combinatie D inclusief beperking van het aantal vluchten tot 440.000 en uitvoering van het 8-puntenplan van Schiphol, het noodzakelijk is om het preferentieel baangebruik wettelijk vast te leggen.

De geluidsoverlast en vervuiling van Schiphol overschrijdt de grenzen van mens, natuur en klimaat. Het is goed dat de overheid dit nu ook onderschrijft en maatregelen wil nemen om dit terug te dringen. Voor deze Balanced Approach is Combinatie D aangevuld met uitvoering van het 8-puntenplan van Schiphol een goede eerste stap voor minder hinder voor de omgeving.

Naast deze eerste stap roepen wij de overheid op om nu snel de noodzakelijke verdere wettelijke grenzen en normen te stellen voor de hinder en uitstoot van Schiphol, in lijn met het WHO-advies en het Klimaatakkoord van Parijs. Dat is nodig voor een realistisch toekomstperspectief voor Schiphol, binnen de grenzen van mens, natuur en klimaat.